Mis en examen, le 25 avril, dans une enquête portant sur des concessions portuaires à Conakry et Lomé, Vincent Bolloré a su se tailler un costume d'acteur-clé dans le secteur maritime africain. Entre ses activités portuaires, logistiques, ferroviaires et agricoles, le groupe Bolloré se rend de plus en plus indispensable et a enchaîné les victoires pendant des années. Avant d'essuyer la concurrence et de fortes déconvenues...
«Comment fait-il pour toujours l’emporter ? », s’interrogeait Jeune Afrique dans son édition du 29 avril 2013. La question concernait, à cette époque, la mise en concession du deuxième terminal portuaire d’Abidjan, remportée sans surprise par Bolloré Africa Logistics (BAL).
Comme tant d’autre avant cela. Depuis 2004, et les premiers succès enregistrés à Douala et à Abidjan déjà, BAL, créé en 2008 pour regrouper toutes les activités africaines du groupe Bolloré, s’est taillé un véritable empire sur le continent, pour devenir, en dix ans, le leader incontesté de la manutention portuaire en Afrique francophone. Et sans la défaite enregistrée à Monrovia en 2011, après celle de Dakar trois ans plus tôt, pour des raisons aussi obscures que certaines de ses victoires, Vincent Bolloré et ses hommes auraient signé un sans-faute le long du Golfe de Guinée, jusqu’à Pointe-Noire.
Acteur-clé dans un secteur maritime qui transporte chaque année près de 95 % de tous les échanges commerciaux liés à l’Afrique, BAL traite, sur ses seize terminaux, entre 30 et 50 % des volumes de produits aussi stratégiques pour l’Afrique que le cacao, le bois et le coton. Entre ses activités portuaires, logistiques, ferroviaires et agricoles, le groupe Bolloré réalisait – avant l’intégration récente de Vivendi – un quart de son chiffre d’affaires sur le continent, soit 2,5 milliards d’euros en 2017. Il y enregistre surtout 80 % de ses bénéfices annuels, selon une étude publiée par BNP-Paribas il y a cinq ans.
Le groupe Bolloré n’est pas arrivé là par hasard. Il a su profiter, comme personne, de la vague de privatisations qui, sous l’injonction des institutions de Bretton-Woods, a emporté les terminaux africains les uns après les autres, dans les années 2000. Pour développer les partenariats publics-privés (PPP) chers aux bailleurs, encore fallait-il trouver un opérateur intéressé. Bolloré fut celui-là. Débarqué dans la manutention africaine au mitant des années 1980, l’homme d’affaires fait partie des très rares opérateurs étrangers alors présents sur les quais. À cette époque, les ports fonctionnent toujours comme au temps des colonies, traitant annuellement 12 % des exportations mondiales mais seulement 2,5 % des importations. Ils sont mal équipés, sous-dimensionnés, et la faiblesse des volumes de marchandises qu’ils voient passer n’attire pas grand-monde à part quelques aventuriers qui ne disposent pas des centaines de millions de dollars nécessaires à leur modernisation.
Prises de contrôle et leadership
Vincent Bolloré si ! Grâce, notamment, au trésor de guerre amassé par le groupe Rivaud, vestige capitalistique de la colonisation française dont il s’empare en 1997. Conscient du rôle stratégique joué par les ports en Afrique, de leurs poids économique et politique – ils constituent, le plus souvent, l’unique porte d’accès au commerce mondial et représentent une source fiscale sans équivalent pour les caisse de l’État, en même temps qu’un réservoir d’emplois conséquent -, le patron français va saisir toutes les opportunités qui se présentent à lui.... suite de l'article sur Jeune Afrique
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