Bientôt les chemins de fer Tema-Ouagadougou: quel avenir pour le Port de Lomé?

Publié le mercredi 14 avril 2021 | Fraternité

© aLome.com par Parfait
Un bateau accosté au port de Lomé.

Le jeudi 25 mars 2021 à Ouagadougou, avec son homologue ghanéen, le ministre burkinabè en charge des Transports, Vincent Dabilgou, a dévoilé le calendrier du projet d’interconnexion ferroviaire entre le Burkina et le Ghana. Long de 1.102 kilomètres, le projet est très attendu par le monde des affaires et les populations.

En effet, cette interconnexion ferroviaire va partir du Port de Tema pour rallier neuf ville Burkinabè en passant par Ouagadougou. Certainement une mauvaise nouvelle pour le Port autonome de Lomé (PAL) dont une bonne partie de la clientèle vient des pays de l’hinterland.

Dès le premier trimestre de 2022, les travaux de l’interconnexion ferroviaire Burkina-Ghana vont démarrer, a annoncé le ministre Dabilgou. Leur coût est estimé à 4,7 milliards d’euro environ 3.000 milliards de FCFA.

Sous réserve des résultats des études techniques détaillées, la partie burkinabè a dévoilé la proposition de l’itinéraire sur son territoire. Cette interconnexion partira de Ouagadougou pour desservir Kombissiri, Manga, Béguédo, Garango, Tenkodogo, Bagré-Pôle, Zabré, Pô et se terminer au lien frontalier Dakola-Paga, soit une distance totale d’environ 320 km.

Quant au tracé en territoire ghanéen, il débute au port de Téma, longe la partie Est du pays et chemine vers le port fluvial d’Akosombo pour desservir Ho et Yendi au Nord. La ligne rejoint ensuite Tamalé pour emprunter la colonne vertébrale centrale et continuer jusqu’à Paga en passant par Walewale, Bolgatanga et Navrongo, soit une distance totale de 782 km.

Annuellement, 3 millions de passagers et 17 millions de tonnes de marchandises devraient transiter par cette voie ferroviaire.

Mauvaise nouvelle pour le Port autonome de Lomé

Selon les autorités ghanéennes, environ 90 km entre le port de Téma et Akosombo sont déjà en construction. Les choses doivent aller rapidement, a fait savoir, pour sa part, Vincent Dabilgou, car «nous avons besoin d’atteindre la mer», a-t-il insisté.

En effet, les pays de l’hinterland notamment le Burkina Faso, le Niger et le Mali sont très dépendants des ports des pays côtiers comme le Togo. Insistant depuis plusieurs années sur la nécessité pour ces pays de se doter des voies ferroviaires pour le transport rapide des marchandises, certains pays dont le Togo n’ont point trouvé judicieux de se hâter pour mettre en place les infrastructures adéquates. Pendant ce temps d’autres pays comme le Ghana ou encore la Côte d’Ivoire dont les ports ne sont pas très prisés, jusque-là, par la clientèle de l’hinterland offre désormais cette avantage.

Du coup, la clientèle de ces pays dont l’accès rapide à la mer est devenu un enjeu de rationalité ne compte pas attendre des promesses sans lendemain d’un régime comme celui togolais et vont définitivement se tourner vers les pays dotés d’une liaison ferroviaire digne de ce nom.

Une mauvaise nouvelle pour le Port autonome de Lomé qui a déjà perdu de nombreux clients à cause notamment des tarifs et pratiques douanières jugés exagérés, selon plusieurs opérateurs économiques. Nombre de ses clients se sont tournés principalement vers les Ports de Tema, Abidjan et Cotonou. Une bonne partie de ceux qui sont restés malgré les conditions difficiles imposées, pourraient décider de rallier les ports concurrents de la sous région dans les prochains mois.

Togo Invest toujours à l’étape des annonces…

Et pendant que plusieurs pays côtiers construisent les chemins de fer pour relier les ports directement au pays de l’hinterland et attirer les opérateurs économiques divers horizons, au Togo les choses sont encore à l’étape des annonces.

Il se souvient qu’en 2013, le pouvoir de Faure Gnassingbé créait Togo Invest. Une structure qui était censée embraser tous les grands projet d’infrastructures et d’investissement du pouvoir. Entre autres projets phares, il avait été annoncé urbi et orbi, la reconstruction des chemins de fer en lieu et place des vestiges légués par le colon puis son extension à Cinkasse. Une réponse qui viendra donc faciliter le ralliement entre le port autonome de Lomé et la frontière nord avec le Burkina Faso.

Et bien avant la création de Togo Invest, il a été annoncé en 2012 la construction d’une autoroute Lomé Cinkasse pour un montant de 1000 milliards. L’objectif est d’améliorer l’efficience et l’efficacité du corridor Lomé-Cinkassé tout en libérant le potentiel économique de toutes les régions du Togo.Grâce à ces projets, un port sec devrait être développé sur une superficie de 100 hectares à Cinkassé.

Après l’élaboration du Plan national de développement (PND), la réalisation de ces projets de chemin de fer a été confiée à Togo Invest, conçue dans la dynamique du PND. Mais, cette structure aussi peine à mobiliser les investisseurs. D’ailleurs, depuis qu’elle a été mise en place en 2013, on a du mal à se faire une idée claire de son impact sur l’économie nationale.

Créée pour servir de bras ambitieux pour l’ Etat dans ses missions d’investissements dans les projets macros, l’utilité de Togo Invest est aujourd’hui clairement en question. Face à l’échec qui ne dit pas son nom, en décembre dernier, le gouvernement a officiellement annoncé son intention de réorienter la société dotée d’un capital social de 10,5 milliards de FCFA.

Aux dernières nouvelles, la construction du fameux corridor Lomé-Cinkassé a été confiée à la Plateforme industrielle d’Adéticopé mais là encore, rien de précis. Que des annonces.

Il faut rappeler que pour ce corridor, le financement annoncé depuis 2012 par la BID mais il n’a été ressorti des tiroirs qu’en février dernier. Ce qui notamment motivé la création de Togo Invest une année plus tard.

En septembre 2019, lors d’une visite en Chine, Faure Gnassingbé, selon Chine Magazine, a tenu plusieurs rencontres avec de potentiels investisseurs en vue de la concrétisation de ce projet phare du Plan national de développement (PND. Mais depuis rien de concret à l’horizon. Ceci pour diverses raisons notamment politiques.
En effet, face à la volonté affichée du régime togolais de ne pas s’ouvrir au changement en usant des méthodes rétrogrades, les investisseurs rechignent à faire affaire avec un pouvoir acculé sur l’échiquier international et pointé du doigt dans plusieurs rapports internationaux pour violation des droits humains.

L’épisode Bolloré…

L’histoire récente des projets de construction de chemin de fer au Togo a connu un épisode en 2014 avec la Blueline du duo Faure Gnassingbé-Vincent Bolloré. En effet, le 26 avril 2014, le Chef de l’Etat togolais procédait au lancement officiel de la blueline Togo. Un vaste chantier de construction d’une ligne de chemin de fer reliant des pays de la sous-région porté par le Groupe Bolloré qui entre temps s’est aussi tourné vers le Port de Tema. Une ligne porteuse d’espoir pour l’économie et de vie aux populations desservies, ont annoncé les initiateurs. On était pratiquement à un an des élections présidentielles.

Force est de constater que cette blueline annoncée comme le projet phare du mandat social de Faure Gnassingbé n’a été qu’une leurre. La seule fois où le train de la blueline a roulé, a été le jour du lancement des constructions. Un gros mensonge dont la finalité n’aura été que la réélection de Faure Gnassingbé en 2015.

Une déception de plus pour les opérateurs économiques nationaux et de l’hinterland qui ont depuis des années émis le vœu de disposer des voies ferroviaires pour le transport rapide des marchandises dès leur sortie du port. Mais visiblement, le régime togolais avait d’autres priorités.

En conclusion, le régime cinquantenaire est incapable non seulement de mettre en place une politique de développement ambitieuse, mais aussi étouffe le poumon économique du pays qu’est le Port autonome de Lomé. Pourtant, le Togo est candidat à l’émergence à l’horizon 2030. Une émergence à l’épreuve de la politique du statu quo.

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